Vsaďte se, že jakmile někde zazní „Královna rally“ nebo „Legenda rally“, tak se většině přítomným zcela jistě vybaví Lancia Delta HF Integrale. Pojďme se tedy na ni podívat trochu blíže od začátku do konce její automobilové „kariéry“, která představovala spoustu zajímavých změn a vývojových procesů. Delta poprvé vyjela v roce 1979 a je postavena na bázi sesterského Fiatu Ritmo/Strada, nahradila tak model Fulvia jakožto malý vůz modelové řady Lancie. S Ritmem sdílí podvozkovou platformu se zavěšením převzatým z modelu Beta a oplývá nadčasovou kinematikou zadní nápravy. Podstatné změny ale doznala převodovka. Design navrhl kdo jiný než Giorgio Guigiaro. Delty poháněly dva motory 1,3 l (čtyřstupňová převodovka) a 1,5 l (pětistupňová převodovka). Karoserie měla značný koeficient odporu vzduchu, hlučnější motory a vyšší spotřebu danou vyšší hmotností. I přes tyto nedostatky byla o rok později, v roce 1980, zvolena autem roku především díky variabilnímu a prostornému interiéru, pružným motorům a skvělým jízdním vlastnostem. Provozní problémy se týkaly celkově slabší spolehlivosti, vyššími nároky na údržbu a koroze karoserie, jejímž důvodem byl nekvalitní ruský plech (dodávaný Fiatu výměnou za výstavbu automobilky VAZ).
Postupně se zlepšovala kvalita výroby i spolehlivost a prodejní čísla rostla, přišel nový motor 1,6 GT (kotouče na všech kolech), motor 1,5 byl pouze s třístupňovým automatem a jednatrojka dostala pětistupňovou převodovku. Rok 1983 znamenal příchod Delty HF Turbo, kterou poháněl motor 1,6 přeplňovaný turbodmychadlem, ovšem stále používající karburátor. Rok poté se objevil v Deltě naftový motor od Fiatu 1,9 D (později 1,9 TDS – 80 koní s turbodmychadlem). Motor 1,6 GT byl nově se vstřikováním paliva – 1,6 GT i.e. Motor HF Turbo byl také osazen vstřikováním, které převzal nový vrcholný model Delta HF 4WD.
Prodejní čísla ovšem klesala a inženýři Lancie se rozhodli oživit model Delta aktivním sportovním programem stejně jako v případě modelu Beta, kde šlo o Lancii 037 Rally (mistr světa 1983). V listopadu roku 1985 tedy vyjel speciál skupiny B nad 1,6 l Lancia Delta S4. „Esčtyřka“ měla motor umístěný před a mezi zadní nápravou podélně a kvůli pohonu všech kol procházela levá zadní poloosa olejovou vanou motoru. Motor o objemu 1759 cm3 dostal do vínku dvojité přeplňování, z nízkých otáček kompresorem Volumex (Rootsovo dmychadlo), od 4 000 otáček byl kompresor odstaven a přeplňování „převzalo“ turbodmychadlo KKK K26 s plnícím tlakem 2,2 bar a 2 intercoolery. Výkon se pohyboval v rozmezí 400 – 500 koní v závislosti na nastavení, což při váze 890 kg znamenalo zrychlení z 0 – 100 km/h za 2,5 sekundy (!). Pravdou je, že s původní Deltou mělo toto neuvěřitelně zběsilé monstrum pramálo společného, karoserie z kevlarových panelů na trubkovém rámu, zcela jiný podvozek, převodovka, agregáty… V roce 1986 byla ovšem po sérii havárií a katastrof skupina B zrušena, a tím skončila pro některé zlatá éra rally, ovšem byla to také „černá“ éra historie rally.
Protože Delta S4 skutečně oživila svým úspěchem (vicemistr) prodeje sériových Delt, Lancia na nic nečekala a do skupiny A produkčních vozů ve světových soutěžích uvedla model Delta HF 4wd, která prakticky ihned ovládla světový seriál. Delta HF 4wd dostala patřičně upravený osmiventilový motor 2,0 l s dvěma vyvažovacími hřídeli z většího modelu Thema, kde výkon činil 165 koní při 5 500 ot./min a kroutící moment 283 Nm při 3 500 ot/min a kompresním poměrem 8 : 1. Zrychlení z 0 – 100 se odehrálo za 7,8 s a maximálně se rozjela na 208 km/h s pohotovostní hmotností 1180 kg. Mezinápravový čelní diferenciál Fergusson a zadní šnekový diferenciál TorSen (Torque Sensiq) rozdělovaly točivý moment na přední/zadní nápravu v poměru 56/44 %. Brzdy byly vpředu jednopístkové Girling a vzadu jednopístkové Bendix, obojí s plovoucími třmeny.
Koncem roku 1987 byla homologována první opravdová „integrála“, Lancia Delta HF Integrale. Oproti HF 4wd měla rozšířené blatníky, zcela pozměněný podvozek, optimalizovanou hlavu válců stále ještě s osmiventilovou technikou se stejným kompresním poměrem. Motor byl osazen novým turbodmychadlem Garrett T3 s možností overboostu při plném výkonu z 0,6 baru na 0,9 baru. Tím došlo ke zvýšení výkonu na 185 koní při 5 500 ot/min a točivého momentu na 294 Nm, čímž se zlepšilo zrychlení na 6,9 sekund a maximálka na 215 km/h. Sériově se montovaly 15 palcová kola namísto 14 palcových. Zcela nová byla elektronika včetně řídící jednotky motoru Weber-Magneti-Marelli IAW se spolehlivým procesorem Motorola řady 68xxx.
Rok 1989 znamenal pro třetí generaci Delty s pohonem všech kol hned několik změn. Jak už z názvu Lancia Delta Integrale 16v vyplývá, dostala nový šestnáctiventilový motor s turbodmychadlem Garrett TB0385, který si vyžádal kvůli prostoru konstrukční změny v motorovém prostoru a také přepracované zavěšení předních kol. Jiná byla také převodovka a změny se dotkly i mezinápravového diferenciálu. Výkon Integrale 16v dosahuje 196 koní při 5 750 ot/min a točivý moment 298 Nm při 3 000 ot/min. Váha činí 1250 kg a poměr rozdělení síly motoru je nově 47/53 % na přední/zadní nápravu, což pozitivně ovlivnilo ovládání vozu. Zajímavostí je, že s touto Deltou překonávali závodní jezdci na rychlostních zkouškách časy vozů ze skupiny B. Výrazným posunem oproti osmiventilovým „integrálám“ bylo zrychlení za 5,7 sekundy a maximální rychlost 220 km/h. Souběžně se ještě vyráběla verze HF Integrale Kat, což byla klasická osmiventilová verze vybavená katalyzátorem se sníženým výkonem na 181 koní (291 Nm) a kompresním poměrem na 7,5 : 1.
Další vývoj znamenal v roce 1991 zrod verze Lancia Delta Integrale Evoluzione. Ta byla posílena na 205 koní při 5 750 ot/min a 298 Nm při 3 000 ot/min. Nové byly přední čtyřpístkové brzdy Brembo s pevnými třmeny. Pohon zůstal zachován z Integrale 16v, i hodnoty zrychlení a maximální hodnoty jsou totožné – 5,7 s a 220 km/h. O rok později přibyla Evoluzione Kat s katalyzátorem se sníženým výkonem (177 koní, 291 Nm).
Poslední verzí byla v roce 1993 představena Lancia Delta Integrale Evoluzione 2, odvozená od Integrale 16v, avšak i přes katalyzátor posílená díky různým optimalizacím na 215 koní při 5 750 ot/min a 304 Nm při 2 500 ot/min. Rozdělení poměru síly na přední a zadní nápravu zůstalo od příchodu šestnáctiventilové verze nezměněno – 47/53 %. Brzdy byly shodné s verzí Evoluzione stejně jako hodnoty zrychlení (5,7 s) a maximální rychlosti (220 km/h).
Samozřejmě existovaly i limitované edice jako například Martini 5, Martini 6, Giallo Ginestra, Club Italia, Bianco Perlato, Blue Lagos, Pearl Red nebo Final Edition. Celkem se prodalo přes 47 757 vozů Lancia Delta s integrálním pohonem všech kol. Získala 6 titulů mistra světa a řídili ji piloti zvučných jmen jako Kankkunen, Saby, Biasion, Alen, Auriol, Cerratto a Fiorio. Dnes je velmi vyhledávaným sběratelským kouskem a ceny zachovalých originálních „integrál“ šplhají klidně přes 20 000 Euro.
Lancia Delta HF Integrale byla na svou dobu skutečně impozantním autem. Hodnotit nebo kritizovat vzhled auta nejde, resp. nemá smysl. Tohle auto se bez urážky může nelíbit snad jen ženám, které o autech nemají ani zdání. Hrany jsou opět v módě a zejména poslední „integrály“ s rozšířenými lemy, „boulí“ na kapotě kvůli 16 ventilovému motoru, čtyřem kruhovým předním světlům a moderně řešené zádi s efektním spoilerem a pořádnými paprskovými litými koly chytí za srdce snad každého fanouška aut. Možná je pro někoho méně vyzývavá a nápadná, o to dravějšího ducha v sobě schovává. Když se ale podíváte na hatchback Mitsubishi Lancer Ralliart a místo oblin si domyslíte hrany, tak se jistá podobnost v prostorovém řešení najde. Interiér je přesně takový jako exteriér. Žádné rozmazlování, potřebné přístroje sledující snad všechny parametry motoru, sportovní sedadla a volant, co víc je třeba? Tohle auto si na nic nehraje a přitom budí všude respekt. Technika je tak nadčasová, že bez problémů snese srovnání i s dnešními konkurenty jako jsou například Subaru Impreza WRX STi, nebo Mitsubishi Lancer EVO. Samozřejmě neoplývá různými elektronickými vymoženostmi a pomocníky, o to více je ale komunikativnější a zábavnější. Nemáte k dispozici žádný volič režimů gravel/tarmac/snow, vše je záležitostí mechaniky a zkušenosti řidiče. Od motoru nečekejte vytáčení nad 7 000 otáček, ale spíše pořádné nakopnutí již kolem 3 000 – 3 500 ot/min, pak trvalý razantní tah až lehce za 6 000 ot/min. Zejména od 16v verze je znát přenesení síly více na zadní nápravu, což zmírnilo nedotáčivost, ale zlepšilo ovladatelnost – snadněji se dostává do powerslidu. Co na tom, že karoserie byla mizerně spasovaná, hranatá a interiér bez měkčených plastů a chromu. Tento vůz je totiž nesmazatelně zapsán do automobilové historie díky úplně jiným vlastnostem, než je duální klimatizace nebo tempomat. Kdyby v rámci výrobní strategie Fiat nezaškatulkoval Lancii v roce 1992 jako svou luxusní odnož, kdo ví, kam by směřoval další vývoj…
